Gli utili degli aeroporti sono pronti a “volare via”?

BullsandBears.it torna a parlare del settore aereo, con un articolo su alcune delle dinamiche che attraversano il segmento di mercato degli aeroporti.

La storia di Heatrow in poche righe

Quando l’aeroporto di Heatrow è stato inaugurato, nel 1946, le sole strutture di vendita al dettaglio erano un bar con poltrone ricoperte di tessuto floreale e una piccola edicola. Il primo terminal era una tenda, ben distante dalle quattro halls, simili a grandi centri commerciali, dell’attuale configurazione dell’aeroporto londinese.

Attualmente Heatrow evidenzia la più elevata spesa per passeggero a livello mondiale. A tale proposito, l’estate 2017 ha annoverato tra gli articoli più folli in vendita le bacchette magiche di Harry Potter e i gonfiabili a forma di cactus.

Il passaggio di Heatrow da semplice e spoglia sala da attesa a paradiso degli acquisti è simile a quello di altri aeroporti internazionali.

Lo sviluppo dei ricavi “non aeronautici”

Prima degli anni ’80, la maggior parte delle entrate era rappresentata dalle tariffe per l’assistenza a terra di aerei e passeggeri.

Dopodiché, i ricavi “non aeronautici” – derivanti dai negozi, parcheggi e dal noleggio auto – si spinsero fino a rappresentare i due quinti del fatturato, pari complessivamente a 152 miliardi di dollari a fine 2015.

Alcuni segnali indicano che attualmente le entrate non aeronautiche stanno per raggiungere il picco massimo, in particolare nei mercati maturi come Europa e Nord America, e il settore teme per la stabilità del suo business model.

Normali dinamiche in aeroporto. Fonte: Giphy

Pubblici o privati?

Quando gli aeroporti erano posseduti dagli Stati, e gestiti non per profitto ma a beneficio dello sviluppo delle compagnie di bandiera, tali ricavi ancillari erano poco importanti. Molti aeroporti in Asia, Africa e Medio Oriente ancora oggi operano secondo questa logica.

A livello globale, due terzi di questi aeroporti perde denaro; la quota è pari al 75% in Cina e al 90% in India. Ma anche in Europa e in Nord America c’è un prezzo da pagare.

La strada è stata aperta dalla Gran Bretagna negli anni ’80 con le privatizzazioni. Il Canada ha iniziato ad affittare a privati i suoi più importanti terminal, e ora valuta di venderli completamente. Un’onda di privatizzazioni sta inoltre attraversando l’Europa, dove circa la metà della capacità aeroportuale complessiva è ormai posseduta dal settore privato. Anche Macron vuole cedere la quota dei principali terminal parigini ancora in mano allo Stato.

Ma il tempo sembra scadere.

Bonus: lo sapete perchè – quando un aereo decolla – la coda non sbatte contro la pista?

Bonus: si possono ridurre i costi per le pulizie posizionando una mosca negli urinatoi maschili? Nell’aeroporto di Schiphol, sì!

Gli elementi critici

Nonostante il numero di passeggeri in transito risulti in forte aumento – secondo la IATA nel 2016 è cresciuto del 6,3% – nei mercati maturi i ricavi “non aeronautici” pro capite sono in calo, un trend in controtendenza rispetto ai volumi.

Dal punto di vista dei duty free, ci sono alcuni fattori temporanei che “remano contro“:

1. la lotta alla corruzione portata avanti da Xi Jinping in Cina e
2. gli extra controlli di sicurezza dovuti agli attacchi terroristici

hanno probabilmente ridotto il tempo dedicato dai passeggeri allo shopping in attesa dell’imbarco.

Ma ci sono anche elementi strutturali. Tra gli altri:

1. i duty free e gli outlet del lusso sembrano ormai identici in ogni aeroporto e lasciano spesso i passeggeri ben poco entusiasti dell’esperienza di acquisto
2. il trend demografico dei viaggiatori regolari si è spostato verso le persone con minore capacità di spesa – anche per il forte sviluppo delle compagnie low e ultra-low cost (come Spirit Airlines – SAVE)

Fonte: The Economist

Le minacce ai ricavi non aeronautici

I ricavi da parcheggi e le concessioni per il noleggio auto – sopratutto in Nord America, dove rappresentano rispettivamente i due quinti e il 20% del totale – sono minacciati da newcomer come Uber e Lyft, che rendono il noleggio con conducente concorrenziale al noleggio auto o al parcheggio della propria vettura in aeroporto.

Un’altra minaccia è rappresentata dalle future regolamentazioni ambientali che, per rispettare gli obiettivi imposti dalle autorità locali, porteranno gli aeroporti a dover scoraggiare i passeggeri all’uso di veicoli dotati di motori a scoppio.

I migliori aeroporti del 2017 (se siete curiosi, l’Italia è fuori dalle prime 100 posizioni)

Fonte: Skytrax; votazioni effettuate dai passeggeri in transito

E quindi?

E quindi i ricavi rischiano di stagnare proprio quando gli aeroporti hanno più bisogno della liquidità necessaria all’espansione, ormai improrogabile per “tener testa” alla domanda di voli aerei.

Senza quest’espansione, si prevede che per il 2035, 19 tra i più grandi aeroporti europei saranno congestionati come è adesso Heatrow, che opera a piena capacità. Negli USA, si stima che i ritardi e la congestione dei principali aeroporti sia costata all’economia circa 22 miliardi di dollari; questa cifra è prevista aumentare a 34 e 63 miliardi rispettivamente nel 2020 e nel 2040 (fonte: FAA).

Bonus: laggiù sul Bosforo qualcuno si sta muovendo per tempo (e vuole accogliere fino a 200 milioni di passeggeri per il 2028!)

Naturalmente, spazi congestionati sulle piste impediscono l’accesso al terminal a nuove compagnie aeree e – in assenza di nuova concorrenza – permettono agli incumbent di aumentare i prezzi dei biglietti.

Volete vedere che a rimetterci, ancora una volta, saremo noi passeggeri?